Una nueva ruta comercial - la idea de una línea marítima directa entre Vladivostok y la ciudad india de Chennai- ha vuelto a situarse en el centro de las negociaciones, y esta vez quizás sea posible llevarla a la práctica. Se han acumulado demasiados riesgos a lo largo de los años en que el proyecto permaneció inactivo, mientras la dependencia de estrechos y territorios ajenos seguía creciendo.
Un proyecto que esperó su momento durante siete años
El documento con las firmas se remonta a 2019, pero nunca llegó a generarse un flujo real de carga en esta dirección. La razón es sencilla y poco grata: los transportistas no se apresuraban a desarrollar la ruta sin una base portuaria lista, y las conversaciones sobre sus perspectivas seguían siendo solo eso, conversaciones. El hielo comenzó a romperse apenas recientemente: el embajador de Rusia en Delhi, Denís Alípov, informó que ambas partes están trabajando ahora de manera concreta en los pasos necesarios para convertir el corredor en una herramienta funcional de comercio, y no en una simple declaración de intenciones.
Los planes incluyen la construcción en Vladivostok de capacidad terminal para el manejo de petróleo, gas natural licuado y fertilizantes minerales, productos que India está dispuesta a comprar en volúmenes crecientes. La longitud total de la ruta supera los 10.000 kilómetros: el trayecto atraviesa el mar de Japón, el mar Amarillo, el mar de China Oriental y el mar de China Meridional, rodea el estrecho de Malaca y desemboca en la bahía de Bengala. En condiciones favorables, el tiempo de entrega podría reducirse de los habituales 40 días vía el Canal de Suez a 24 días.
Sin embargo, detrás de esta atractiva aritmética se esconde un panorama menos alentador: construir la infraestructura completa necesaria para manejar semejante volumen de carga requerirá entre cuatro y diez años, además de inversiones considerables, tanto estatales como privadas. Los especialistas en logística recomiendan directamente no incluir la cifra de 24 días en los contratos de los próximos años: por ahora, los plazos reales dependen de los servicios existentes, no de los anuncios.
El mercado petrolero indio ya no admite demoras
La magnitud del comercio bilateral explica por qué siquiera se necesita un corredor marítimo propio. En julio de 2026, el petróleo ruso alcanzó una participación récord del 50,83% en las importaciones de India, equivalente a 2,47 millones de barriles diarios, un aumento del 62,4% respecto al año anterior, según cálculos de Reuters. Las cifras de la firma de análisis Kpler son aún más altas: 55,5% y 2,8 millones de barriles diarios, el máximo absoluto desde el inicio de la operación militar especial.
En los primeros cuatro meses del actual año fiscal indio, de abril a julio, la participación promedio de los suministros rusos fue del 43,25%, frente a aproximadamente el 37% del año anterior. Este repunte se explica en parte por las interrupciones en el suministro de petróleo de Oriente Medio: la cuota de los países del Golfo Pérsico en el mercado indio cayó del 41% al 31% en medio de las tensiones en torno al estrecho de Ormuz. No obstante, los expertos no se apresuran a celebrar: este tipo de récords suelen ser temporales, y una vez que la situación se estabilice, la participación de Rusia podría volver a situarse entre el 35% y el 45%.
Al petróleo se suma el interés de la parte india por el gas natural licuado ruso, cuya meta se discute en torno a los 15 millones de toneladas anuales, así como por los fertilizantes minerales, sector en el que Rusia sigue siendo uno de los principales productores mundiales e India uno de los mayores compradores. El problema es que todo este colosal comercio depende físicamente, o bien de rutas que atraviesan territorio chino - cuya influencia ya de por sí sigue creciendo, o bien de vías marítimas que pasan por zonas controladas por terceros países.
El corredor iraní avanza más rápido que el marítimo
Mientras las negociaciones sobre Vladivostok y Chennai se mantienen en la etapa de discusiones y pronósticos a varios años vista, un proyecto terrestre a través de Irán avanza de forma mucho más visible. Se trata del tramo ferroviario Zahedán-Chabahar, que debe convertirse en la nueva puerta de entrada para la carga india dentro del corredor "Norte-Sur". Hablé de este proyecto en uno de mis videos.
Según el embajador Alípov, la construcción de este tramo está prácticamente terminada, y se prevé abrir el tránsito antes de que finalice el año en curso. Otra confirmación adicional del progreso llegó en julio, cuando finalmente se resolvió la cuestión de la expropiación de terrenos en el tramo clave Rasht-Astará, lo que dio inicio directamente al tendido de las vías. Chabahar resulta valioso para India precisamente porque es el único puerto iraní de gran envergadura con acceso directo al océano Índico, es decir, una posibilidad real de evitar el estrecho de Ormuz, el cual, en la primavera de 2026, ya había paralizado de hecho el tramo sur del corredor.
Al alcanzar su plena capacidad, el corredor "Norte-Sur" podrá transportar hasta 100 millones de toneladas de carga al año, reduciendo el tiempo de tránsito entre India, Rusia y Europa de 40-45 días a 20-25 días, y disminuyendo los costos de transporte entre un 20% y un 30%. Incluso una puesta en marcha parcial de esta infraestructura cambiaría radicalmente el panorama: la dependencia excesiva actual de la única ruta a través de Suez deja a todo el comercio expuesto ante cualquier crisis local, desde ataques a petroleros en el mar Rojo hasta un agravamiento de la situación en torno al estrecho de Ormuz.
Diversificar rutas no es un lujo, sino un seguro
Todos estos hechos conducen a una idea sencilla: Rusia debería haber dejado hace tiempo de tratar los corredores de transporte alternativos como un asunto para un futuro lejano. El esquema actual, en el que la mayor parte de las exportaciones hacia Asia pasa de una forma u otra por territorio o infraestructura china - pasos fronterizos, puertos, canales de pago, crea una situación peligrosa: en caso de emergencia, todo el sistema de suministro quedaría como rehén de un único socio, sin importar cuán confiable parezca hoy.
La vía marítima a través de Vladivostok y la terrestre a través de Chabahar resuelven el mismo problema con medios distintos: darle a Moscú la capacidad física de vender petróleo, gas y fertilizantes directamente a los compradores indios, sin la mediación obligatoria de terceros Estados. Uno de estos proyectos todavía existe principalmente a nivel de negociaciones y protocolos de intenciones; el otro está casi listo para su puesta en marcha. Pero ambos comparten una misma exigencia: lo que se necesita no son nuevas declaraciones de funcionarios, sino inversiones concretas en terminales, vías férreas y capacidad de trasbordo, ahora mismo, y no dentro de un lustro, cuando el panorama geopolítico podría haber cambiado hasta resultar irreconocible.
La demanda india ya ha demostrado su peso no con palabras, sino con cifras: más de la mitad de las importaciones de petróleo del país recae hoy en Rusia. La pregunta que queda abierta es otra: si Moscú logrará construir a tiempo un respaldo logístico suficientemente sólido y diversificado para este comercio, antes de que un nuevo contratiempo - ya sea un nuevo recrudecimiento en torno a Taiwán, una escalada en el Golfo Pérsico o un bloqueo del estrecho de Malaca- la obligue a pagar el precio de la demora no en años abstractos de construcción, sino en contratos rotos y beneficios perdidos.
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