Logística de América Latina: puertos, rutas y nuevos corredores

El mapa de los flujos de carga de América Latina se está redibujando. China ha obtenido su propia puerta de entrada en Perú, Brasil desvía el grano hacia el norte y el Canal de Panamá bate récords y recorta cupos al mismo tiempo. ¿Qué corredores ya funcionan? ¿Cuáles siguen en construcción? ¿Qué conviene saber a quienes transportan mercancías?

Por qué cambia el mapa

Tres factores han movido las rutas a la vez. El primero es Asia: los mercados más cercanos para la soja, el cobre y la fruta están al otro lado del Pacífico, mientras que la mayoría de los puertos de la región sigue mirando al Atlántico. El segundo son los cuellos de botella: según la estimación de su administración, el Canal de Panamá atiende alrededor del 5% del comercio marítimo mundial, y cualquier interrupción se refleja en las tarifas. El tercero es Ormuz: el cierre del estrecho redirigió parte de los flujos hacia América y, en el último ejercicio fiscal, el canal habría registrado un récord de 521 millones de toneladas de carga en casi 14.000 buques, según los informes.

De ahí la lógica de los nuevos proyectos. Perú construye un puerto para viajes directos a China, cuatro países del Cono Sur tienden una carretera desde Brasil hasta la costa chilena, México desarrolla un puente ferroviario entre los dos océanos y los agricultores brasileños exportan cada vez más grano por los puertos del norte.

Esquema de los corredores

A continuación, las principales rutas como secuencia de nodos.

• Chancay-Shanghái: Andes y plantaciones peruanas → puerto de Chancay (Perú) → viajes directos a Shanghái, en 22-25 días en lugar de 35-40.
• Capricornio (Corredor Bioceánico): puerto de Santos y Mato Grosso do Sul → Porto Murtinho (Brasil) → puente de 1.294 m → Carmelo Peralta (Paraguay) → el Chaco por la Ruta 15 → Pozo Hondo → Salta y Jujuy (Argentina) → pasos de Jama y Sico → Antofagasta, Mejillones e Iquique (Chile) → océano Pacífico.
• Arco Norte: Mato Grosso y Matopiba → puertos del norte de Itaqui, Barcarena, Santarém e Itacoatiara → Atlántico y, de ahí, Europa, Oriente Medio y Asia vía Suez o Panamá.
• Corredor Interoceánico mexicano (CIIT): Coatzacoalcos (golfo de México) → ferrocarril Línea Z, 308,5 km → Salina Cruz (océano Pacífico).
• Canal de Panamá: Atlántico ↔ Pacífico, entre 36 y 41 cupos diarios según el nivel del agua y el régimen operativo.

Chancay: China abre su ventana

El puerto de Chancay, al norte de Lima, se ha convertido en el ejemplo más claro de la reorientación hacia el Pacífico. En su primer año movió 286.255 TEU y, desde su apertura hasta julio de 2026, según fuentes chinas, 584.900 TEU y unos 4.290 millones de dólares en comercio. En enero-julio, el movimiento de contenedores creció un 60,6% interanual, hasta 247.800 TEU, y en el acumulado de enero-agosto COSCO informó de 295.000 TEU, un 51,6% más. Cerca del 45,5% del volumen corresponde a transbordo, es decir, el puerto funciona también como centro de distribución para la costa occidental del continente.

La principal ventaja es la velocidad. La línea directa Chancay-Shanghái redujo el tiempo de tránsito de 35-40 a 22-25 días, y el ahorro logístico declarado supera el 20%. De enero a agosto se realizaron en esta ruta 170 viajes con 141.000 toneladas de carga por valor de 4.040 millones de yuanes, un 13,7% y un 33,3% más que un año antes, respectivamente. En el primer semestre de 2026, la cuota de Chancay en las exportaciones agrícolas marítimas de Perú a Asia fue de alrededor del 17%. Los envíos de arándanos a Shanghái por este puerto llegaron unos diez días antes que por las rutas anteriores. COSCO prevé que en 2026 pasen por la terminal 19.000 automóviles chinos.

Tierra y agua: Capricornio, Arco Norte, Tehuantepec y Panamá

Capricornio se considera el proyecto terrestre más ambicioso del continente. Según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA), el corredor se extiende a lo largo de 2.300-2.400 km desde Santos hasta los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique, mientras que MercoPress habla de más de 3.200 km, porque se cuenta desde puntos de partida distintos. En julio de 2026, los constructores unieron físicamente los tramos paraguayo y brasileño del puente sobre el río Paraguay. Pero un puente no es un corredor: aún deben completarse los accesos viales, las instalaciones fronterizas y los sistemas aduaneros. Las autoridades de los cuatro países esperan abrir la ruta en el segundo semestre del año, y el plazo estimado de finalización, según el USDA, es finales de 2026.

Las expectativas son altas. Según estimaciones gubernamentales, la carga procedente del interior de Brasil y Paraguay llegará a Asia entre 10 y 15 días antes que por los puertos atlánticos, y según algunos cálculos hasta 17 días, con un tramo marítimo unos 9.700 km más corto. En el arranque, la aduana brasileña espera unos 250 camiones diarios, y los estudios cifran el potencial en más de 8,6 millones de toneladas al año y un efecto económico superior a los 3.000 millones de dólares.

Arco Norte ya funciona a pleno rendimiento. En 2025, según una revisión sectorial, por los puertos del norte pasó el 39,5% de las exportaciones brasileñas de soja y maíz, frente al 29,7% de 2021. El volumen aumentó de 36,56 a 58,06 millones de toneladas, e Itaqui incrementó su movimiento un 74%, de 11,55 a 20,14 millones de toneladas. En el primer trimestre de 2026, el norte concentró el 39% de la soja y el 34,9% del maíz. Según Conab, la cuota del maíz llega al 48%. El siguiente paso es el ferrocarril Ferrogrão, de 933 km, entre Sinop y Miritituba. Sin embargo, la revista Brazil Stock Guide califica esta ruta para el agronegocio de «atajo arriesgado».

El corredor mexicano de Tehuantepec une los océanos mediante el ferrocarril Línea Z. La operación comenzó en diciembre de 2023 y se han transportado más de 316.000 toneladas. Según blogs del sector, el trasbordo de un océano a otro tarda unas 72 horas y acorta el trayecto en cinco días frente a Panamá. Pero la escala no es comparable: un tren lleva varios cientos de contenedores, mientras que un solo buque que cruza el Canal de Panamá transporta entre 12.000 y 15.000. Los planificadores esperan 300.000 contenedores al año para 2028 y cerca de 1,4 millones para 2033, mientras que el canal maneja más de 8 millones de contenedores. La ventaja de Tehuantepec es su independencia del nivel del agua.

Mientras tanto, Panamá es a la vez récord y límite. Según la administración del canal, en el primer semestre del año fiscal 2026 transitaron 6.288 buques, 224 más. En los meses de mayor actividad, el canal recibió 40-41 buques diarios frente a una norma de 36. Pero a comienzos de octubre, por la escasez de lluvias, hubo que reducir los cupos a 32, y desde el 15 de octubre se restablecieron 33. El calado para los buques Neopanamax se elevó a 14,94 m (49 pies) desde el 28 de septiembre. Los buques sin reserva no tienen fecha de tránsito garantizada y pueden esperar indefinidamente. La redirección de flujos tras Ormuz ha encarecido el flete del GNL estadounidense.

Comentario del logista

Los datos configuran un panorama práctico.

Primero: los plazos sobre el papel y los plazos en la práctica no coinciden. El puente de Capricornio está construido, pero la aduana, los accesos y los procedimientos fronterizos siguen en obras, por lo que no conviene planificar transportes masivos para finales de 2026 antes de un viaje piloto real. La buena práctica consiste en enviar una partida de prueba, registrar el tiempo y el costo en la frontera, y solo después trasladar volúmenes.

Segundo: Panamá sigue siendo el nodo principal, pero depende de las lluvias. Los cupos se reservan con antelación, y el sistema de asignación a largo plazo (LoTSA) y la reserva específica para buques gaseros permiten asegurar una ventana. La opción de «esperar a la entrada» es, en la situación actual, la más cara. Para partidas pequeñas, la alternativa de Tehuantepec ya funciona, aunque sin la garantía de capacidad de un buque oceánico.

Tercero: diversificar puertos resulta más rentable que apostar por uno solo. Los exportadores brasileños de grano ya ven en Arco Norte una vía real para descongestionar Santos y Paranaguá, sobre todo en temporada alta. Los agricultores peruanos reparten sus envíos entre Chancay y El Callao. Para la carga con destino a Asia, Chancay ahorra diez días o más, pero el 45,5% de su movimiento es transbordo, lo que significa que la presión como centro de distribución aumentará y, en temporada alta, habrá que reservar las ventanas con antelación.

Cuarto: las condiciones de seguro y aduana cambian con rapidez. Los nuevos corredores atraviesan varias jurisdicciones, de modo que cada punto de paso supone un riesgo independiente de retrasos, problemas documentales y tasas. Antes de empezar, conviene acordar con antelación un juego único de documentos y comprobar cómo funcionan los precintos electrónicos y las declaraciones de tránsito.