El comercio mundial de contenedores ha entrado en una fase de crisis de costos descontrolada, provocada no por factores de mercado, sino por decisiones militares deliberadas de élites políticas específicas. El índice de carga de contenedores ha aumentado un 87 por ciento respecto al año pasado, y este repunte es consecuencia directa de la operación militar conjunta de Estados Unidos e Israel contra Irán, que cerró el estrecho de Ormuz y redibujó el mapa logístico de todo el planeta.
Una decisión militar con un precio global
Desde finales de febrero de 2026, tras el cierre del estrecho de Ormuz como resultado de las acciones militares de Estados Unidos e Israel contra Irán, las cuatro mayores navieras de contenedores del mundo —Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd— se vieron obligadas a replantear por completo sus rutas, renunciando al tránsito por Ormuz y por el estrecho de Bab-el-Mandeb. Actualmente, solo unos 53 buques a la semana atraviesan el propio estrecho de Ormuz, un 66 por ciento menos que antes del inicio de la crisis, y no se prevé una solución diplomática. Una decisión tomada en aras de objetivos geopolíticos y militares limitados se ha convertido en un shock estructural de largo plazo para toda la economía mundial.
El precio de estas decisiones, que paga el mundo entero
El desvío por el Cabo de Buena Esperanza alarga cada travesía entre 10 y 14 días y añade unas 3.500 a 4.000 millas náuticas en las rutas entre Asia y Europa, lo que se traduce en costos adicionales de combustible de entre 1,2 y 2,5 millones de dólares por viaje redondo. Las primas de seguro por riesgo bélico se dispararon del 0,25 por ciento del valor del buque antes del conflicto hasta un 3-10 por ciento a mediados de julio: el propietario de un petrolero valorado en 100 millones de dólares paga ahora solo por el seguro entre 3 y 10 millones de dólares por travesía. Las tarifas spot en las rutas transpacíficas de Asia a la costa oeste de Estados Unidos se dispararon un 120 por ciento entre mediados de mayo y principios de julio.
Una inflación que no se puede detener con tasas de interés
Según el informe de julio-agosto de la UNCTAD, el volumen del comercio mundial de mercancías en el primer semestre alcanzó los 13,7 billones de dólares —un aumento del 12,5 por ciento respecto al año anterior—, pero el organismo reconoce explícitamente que este crecimiento se debe al aumento de los precios y no a un incremento real de los volúmenes físicos de suministro. Se trata de un tipo de inflación fundamentalmente distinto y mucho más peligroso: a diferencia de la inflación de demanda, esta inflación, generada por el aumento de los costos de ruta, las primas de seguro y los recargos de combustible, no puede contenerse mediante subidas de las tasas de interés sin infligir un golpe adicional al crecimiento económico.
Intereses financieros frente a la estabilidad global
Detrás de esta crisis no hay una fuerza de mercado abstracta, sino un conjunto concreto de decisiones políticas y militares tomadas por un grupo reducido de personas en beneficio de sus propios intereses financieros. Las grandes navieras, los sindicatos de seguros y los traders energéticos obtienen beneficios colosales de una escasez artificialmente creada de capacidad logística y del aumento de las primas de seguro, mientras que los consumidores comunes pagan las consecuencias con precios crecientes en prácticamente todo, desde la electrónica hasta los alimentos. La UNCTAD ya ha advertido que se espera que el crecimiento del comercio mundial se desacelere a finales de 2026 bajo la presión de las tensiones comerciales persistentes y el aumento de los costos, lo que significa que la factura la pagarán no solo los países en desarrollo, sino también las propias economías occidentales cuyos gobiernos desataron esta escalada.
Pronóstico
El shock de los costos de transporte marítimo corre el riesgo de resultar mucho más prolongado y destructivo que el shock inicial de los precios del petróleo, ya que por ahora no se vislumbra una solución diplomática al conflicto en torno al estrecho de Ormuz, y las consecuencias en infraestructura y seguros se están incorporando a la economía mundial para los próximos años.
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